PER UN’ETICA DELLA MOBILITÀ, COME FATTORE DI SICUREZZA NEI TRASPORTI.

di Mario D’Antino¹

1. Perenne attualità della sicurezza

In qualunque epoca ed in ogni contesto il tema, anzi la cura per la sicurezza è sempre presente. Ed è sempre attuale in ogni sistema di trasporto, pubblico o privato, per terra, per mare o per aria. Oggi, poi, il tema della sicurezza si pone in termini di particolare attualità e gravità, se solo si considera l’aumento della incidentalità stradale con quasi il raddoppio degli incidenti mortali nell’ultimo anno rispetto all’anno precedente.

Vi è, innanzitutto, una prospettiva etica, sempre più necessaria, che deve tendere a trasformare la mobilità in un programma di sviluppo che sia tale da coinvolgere l’intera società.

In questo settore un messaggio etico appropriato deve esprimersi in progetti d’insieme, volti ad unire gli individui in soggetti collettivi sempre più ampi (non uti singuli, ma uti universi), in concrete modalità idonee a rendere responsabile la mobilità, in un più ampio programma di solidarietà.

Dove le regole giuridiche falliscono o non sono più adeguate, o non agiscono più da deterrente, l’etica della mobilità deve proporre l’individuazione di nuovi criteri normativi e comportamentali nei confronti di una mobilità consapevole e responsabile.

Dovranno essere indicate soluzioni opportune sotto il profilo tecnologico ed economicamente sostenibili, che abbiano come priorità la sicurezza, il rispetto dell’ambiente, i bisogni insopprimibili delle fasce sociali e, in particolare, di quelle deboli.

Ma soprattutto occorre convincere la collettività su un piano etico, prima che giuridico, che il codice della strada e le altre norme comportamentali non sono un monumento giuridico avulso dalla realtà, e quindi qualcosa che si può trasgredire se non è presente il vigile o il poliziotto, ma è il punto di arrivo di esperienze e valutazioni che doverosamente si traducono in comandi e divieti da rispettare per una guida sicura per sé e per gli altri..

Con la fissazione di norme idonee ad evitare incidenti e a superare disagi, si richiede alle pubbliche istituzioni la capacità di coinvolgere e convincere tutti i consociati, anche quelli finora confinati in situazioni di marginalità nelle scelte e nei rimedi da adottare.

2. La garanzia dei servizi e la tutela del diritto alla mobilità

Grazie a nuove soluzioni rispettose dell’ambiente e della sicurezza, la tutela del diritto alla mobilità deve realizzarsi attraverso la garanzia dei servizi. Il passaggio a scelte imposte da un principio di razionalità richiede una più attenta analisi del bisogno sociale da soddisfare nonché l’esigenza di privilegiare il soggetto conducente rispetto al mezzo (l’automobile), nell’ottica prioritaria della sicurezza nell’erogazione dei servizi.

Non è importante possedere una vettura, ciò che conta è che si sia formati ad una mobilità responsabile. In altri Paesi vengono proficuamente praticate forme diverse di trasporto, quali l’uso collettivo o condiviso della vettura che costituiscono nuove ed utili estrinsecazioni, in definitiva nuova cultura degli strumenti della mobilità.

Se il mezzo privato deve rivestire anche in futuro un ruolo predominante, è urgente perseguire, in combinazione con il mondo della ricerca e con l’imprenditoria meccanica, le soluzioni tecnologiche già disponibili e senza alcuna emissione.

Uno spunto interessante sul tema della mobilità sicura è dato dalla recente disciplina del servizio di sicurezza nel settore dei trasporti pubblici (Berna, 9 marzo 2007).

Il Consiglio federale svizzero ha trasmesso alle Camere il primo nuovo pacchetto della riforma delle ferrovie che nel dicembre del 2005 era stato respinto, con invito al Consiglio federale a sottoporre nuovamente gli elementi meno controversi, riuniti in un solo pacchetto.

In realtà, in Svizzera, come in Europa, mentre è in crescita il traffico ferroviario (quasi il 5% in più nel 2006), è però in aumento il numero delle persone che evitano l’uso dei mezzi di trasporto pubblico nelle ore in cui circolano con maggiore frequenza, così come aumentano gli atti di vandalismo su alcune linee.

La ripresa del traffico ferroviario si avverte maggiormente nell’Europa del Sud-Est. Anche questo aspetto ha una sua importanza politica, poiché una crescita del traffico merci internazionale intorno al 5% è un segnale importante in direzione della migliore integrazione continentale.

Ma la crescita del traffico ferroviario, ritenuto più sicuro e auspicabilmente più affidabile, avviene nei grandi Paesi quali Cina (+ 14%), India (+7% nel settore passeggeri e + 8% nel settore merci), Russia (+5%), Stati Uniti (+3%).

Già nei trascorsi anni ’80 e ’90 si è assistito ad un imponente incremento della domanda di trasporto, con tassi che si sono dimostrati ben al di sopra di quelli previsti dal primo Piano Generale dei Trasporti.

La nuova domanda è andata ad impegnare in maniera sempre più accentuata la rete stradale, modificando radicalmente rispetto agli anni passati il rapporto modale dei flussi nelle diverse aree del Paese.

Ancor oggi sui collegamenti extraurbani la strada trasporta in media circa l’85% delle persone e oltre l’80% delle merci. Si tratta di valori che sotto il profilo della sicurezza creano situazioni di crisi largamente diffuse, sia a ridosso delle aree urbane, che lungo i principali collegamenti interurbani, con allarmante aumento dei costi diretti e sociali.

Si può affermare che l’incremento della pressione dei traffici sulle reti viarie principali nazionali registrato negli ultimi dieci anni evidenzia condizioni di funzionamento al limite della stabilità del deflusso ormai in larghe fasce orarie del giorno.

Tale fenomeno generalizzato sembra destinato ad ulteriore peggioramento in quanto gli scenari di sviluppo prevedono una domanda di trasporto in crescita, con valori che sulla base delle attuali situazioni della rete difficilmente potranno essere fronteggiati.

Ecco perché tutti gli studiosi della sicurezza più avveduti già da tempo sollecitano modificazioni strutturali del sistema del trasporto pubblico e del sistema ferroviario in particolare, che siano in grado di mantenere il funzionamento equilibrato delle reti e di garantire uno sviluppo sostenibile del territorio.

Nella prospettiva della sostenibilità dello sviluppo territoriale e, pur nella limitatezza delle risorse disponibili per interventi di ampia portata, è da considerare di fondamentale importanza la previsione di sostanziale recupero di prestazioni e di funzionalità del trasporto ferroviario attraverso:

• l’aumento della la potenzialità delle prestazioni generali;

• l’elevazione della qualità dei servizi;

• l’integrazione e il coordinamento tra le diverse modalità del trasporto.

3. L’automobile come strumento di mobilità responsabile

Tutto il secolo scorso è stato contrassegnato dall’identificazione dell’automobile con la libertà personale. Ma l’evidenziarsi dell’impatto negativo di quel modello di mobilità fa riflettere sulla compatibilità fra le esigenze di mobilità dell’individuo e le esigenze di sicurezza della collettività.

Si tratta di istanze irrinunciabili ma che devono essere compatibili, in quanto inscindibili nella moderna società. Il fenomeno dell’automobile con tutte le implicazioni indotte induce a riflessioni sul senso di responsabilità che ogni soggetto deve avere verso se stesso e gli altri.

La capacità di guida di ogni singolo utente non si identifica con la competenza tecnica, ma va proiettata in un complesso di attenzioni che vanno dal controllo della velocità alla cura del mezzo, alla sicurezza di sé e degli altri. E’ un complesso quadro di responsabilità che si innesta nella capacità dell’individuo di dominare le risorse offerte dallo sviluppo tecnologico e scientifico e nella coscienza dei problemi e dei pericoli che comporta e quindi nei presidi normativi ed educativi idonei ad evitarli.

La mobilità va vissuta non già come un impulso alla competitività in un mondo sempre in corsa concorrenziale, ma come stimolo a relazioni e programmi condivisi.

I complessi mutamenti, gli spostamenti demografici e i crescenti scambi culturali ed economici che connotano l’attuale globalizzazione inducono ad una nuova riflessione sulla mobilità come valore e sui suoi aspetti pratici.

Considerare la mobilità come un valore da perseguire e da condividere non significa assecondarne le caratteristiche tecnologiche e le connesse possibilità in termini di spazio e di tempo (il potersi muovere, cioè, sempre più velocemente e sempre più lontano). Significa, invece, sapere perché, dove, e verso chi andare: il che presuppone la creativa e responsabile dimensione dell’incontro, con le sue opportunità e i suoi rischi.

Il rapporto tra opportunità e rischio, la relazione tra sé e gli altri fanno della mobilità un elemento intenzionale e funzionale, con aspetti di reciprocità e di responsabilità.

Ci si muove per mille motivi: per lasciarsi o per ritrovarsi, per perdere o ritrovare gli altri, per conoscere o per disconoscere, per rispettare o per sopraffare, per trarne piacere o per arrecare un dolore, in definitiva, sotto il profilo etico, per fare del bene o del male. Il progresso tecnologico non si identifica, purtroppo, con il progresso morale, e lo scegliere tra le due opposte opzioni implica sempre una scelta etica che chiama in causa valori morali (sul punto, v. ACI, Il manifesto per un’etica della mobilità responsabile).

4.L’incidentalità stradale

Gli incidenti stradali rappresentano un problema di assoluta priorità nel nostro Paese sotto i diversi profili umani, sociali, sanitari, atteso l’alto numero di morti e di invalidità permanenti che essi determinano. Agli enormi costi umani e sociali si aggiungono anche gli elevati costi economici che rendono la questione della sicurezza stradale un argomento di enorme importanza per i dipartimenti di prevenzione e i sistemi sanitari di tutti i paesi, per lo straordinario impegno delle forze dell’ordine.

La grande maggioranza degli incidenti gravi e di quelli mortali sono dovuti a una serie di comportamenti scorretti dell’individuo, che si possono riassumere principalmente nei seguenti:

• eccesso di velocità

• guida distratta e pericolosa

• mancato rispetto della precedenza (particolarmente grave nel caso di automezzi pesanti)

• mancato rispetto delle distanze di sicurezza

• assunzione di alcol e di sostanze stupefacenti

5. I fattori di rischio

E’ stato evidenziato da importanti studi che il 60 per cento degli incidenti è dovuto a fattori umani (imprudenza, imperizia, mancata diligenza e attenzione alla segnaletica o allo stato delle strade, ecc.); il trenta per cento a fattori ambientali (difetto di segnaletica, scarsa luminosità, cattivo stato delle strade, ecc.) e solo il dieci per cento a fattori connessi con lo stato del veicolo.

I fattori umani possono essere svariati e possono così enumerarsi:

- uso non appropriato dell’alcol

- aggressività

- disadattamento sociale

- uso di farmaci che riducono la soglia dell’attenzione o della reattività

- malattie

- deficit della vista

- uso di sostanze psicotrope

- stress, affaticamento

- uso di apparecchi mobili alla guida

Oltre a queste cause, legate allo stato psicofisico del conducente, la totale mancanza o un cattivo uso dei dispositivi di sicurezza incide fortemente sui rischi di incidenti, in particolare in ambienti urbani. L’efficacia delle cinture di sicurezza (o del casco per i motociclisti) e la pericolosità dell’uso del cellulare alla guida, per la conseguente disattenzione e distrazione che comporta, sono già noti ed ampiamente dimostrati con diversi studi epidemiologici.

Il più importante gruppo dei fattori a rischio, tra quelli legati allo stato psicofisico del conducente, comprende in primo luogo l’uso dell’alcol, poi l’uso di stupefacenti, di farmaci e della sussistenza di malattie o disturbi in grado di alterare lo stato di attenzione e di concentrazione del conducente di autoveicoli.

1. Alcool. Rappresenta il fattore di maggio rilievo nel caso di incidenti stradali gravi o mortali. Si consideri, ai fini della rilevanza di tale fattore, che in Italia vi sono circa 4 milioni di bevitori eccessivi e circa 1 milione di individui è dipendente dall’alcool (oltre ai numerosi casi di bevitori occasionali che si mettono alla guida).

Gli studi a carattere epidemiologico hanno posto in risalto che:

1. il rischio di incidenti aumenta in modo esponenziale con la concentrazione di alcool nel sangue a partire da 50 milligrammi di etanolo/100 ml di sangue;

2. è assai più incidente nei giovani che negli anziani, poiché l’incidenza dello stesso, a parità di alcool ingerito, aumenta con il diminuire dell’età;

3. il rischio aumenta tanto più rapidamente quanto minore è il consumo abituale di sostanze alcoliche;

4. l’alcool può interagire con altre sostanze e quindi aumentare il rischio di chi assume contestualmente alcool e farmaci o sostanze stupefacenti.

2. Stupefacenti. Gli studi epidemiologici hanno dimostrato (anche se non ancora in maniera puntuale e dettagliata) che l’assunzione di sostanze come allucinogeni, anfetamine, cocaina, cannabinoidi, estasi, inalanti e oppiacei determina un notevole aumento del rischio di incidente, specie se tale uso è accompagnato dal consumo di alcool .

3. Farmaci. Sono numerosi e largamente utilizzati quelli che possono influenzare negativamente la guida. Si tratta degli ipnotici, sedativi, tranquillanti, antistaminici, anestetici, cardiovascolari, ormoni, diuretici, antidiabetici, anti-ipertensivi. Pur se i rischi non sono particolarmente elevati, in via generale, è comunque utile che il conducente sia messo in guardia dai medici sugli effetti possibili dei farmaci che assume.

4. Malattie. Le malattie che possono determinare pericoli o rischi di incidenti mortali sono l’epilessia, il diabete, i disturbi del sonno, i problemi della conoscenza, o della vista.

2. La sicurezza stradale

Storicamente si fa risalire a William Pheleps Eno, considerato il padre della sicurezza stradale, la creazione del segnale dello stop, della rotatoria, della strada a senso unico e molti aspetti del controllo del traffico. I primi sistemi per aumentare la sicurezza stradale prevedevano i segni e i segnali di transito, le righe sulla pavimentazione stradale, come la linea divisoria centrale, ma anche l’obbligatorietà della patente di guida ed esami nonché test pratici rigorosi.

La velocità è un elemento importantissimo per la sicurezza, perché la forza d’impatto determina anche la serietà del danno per chi occupa il veicolo che per i pedoni o l’altro veicolo. La probabilità di morte per il guidatore in incidenti che coinvolgono molti veicoli aumenta con il rapporto della quarta potenza della velocità d’impatto. Poiché le collisioni negli scontri tra opposte direzioni hanno una velocità d’impatto che è doppia rispetto a quella di viaggio libero, le autostrade separano con tenaci barriere i flussi di traffico che viaggiano in direzione opposta.

L’incremento della motorizzazione ha determinato, com’era ovvio, una corrispondente crescita di collisioni, tanto che si è calcolato che nei Paesi occidentali il costo degli incidenti di traffico ammonta a circa il due per cento del loro prodotto interno lordo. Si stima che nel 2010 la morte per incidenti nel mondo sarà di circa 1.200.000 persone l’anno e nel 2020 sarà di circa 1.400.000 individui (nel 1999 è stato di circa 800.000). Si è dedotto che i veicoli hanno ucciso più persone dalla loro invenzione che tutte le guerre combattute nello stesso periodo, comprese le guerre mondiali.

Le ferite da incidenti stradali rappresentano un crescente problema per la salute e per l’anno 2020 si prevede che saliranno al terzo posto come cause di malattie e di disabilità. (Già nel 2002 nel Regno Unito le ferite da incidenti motoristici rappresentavano più della metà di tutte le morti per ferite).

2. Interventi per modificare i fattori di rischio

Gli interventi per modificare i fattori di rischio sono molteplici, ma riassumibili nei seguenti: 1) migliore progettazione delle strade; 2) privilegiare le autostrade; 3) interventi mirati su conducenti e veicoli; 4) protezione degli altri utenti della strada. Poiché degli altri interventi si dirà in seguito, occorre ora porre l’attenzione sulla progettazione delle strade e delle autostrade.

Non è dubbio che, tra le strade, le autostrade hanno le caratteristiche ingegneristiche migliori e quindi sono più sicure e consentono maggiore velocità e migliore economia di combustibile per gli aspetti altimetrici e di raggio di curvatura.

Attualmente buona parte del rivestimento stradale viene progettata per assorbire l’energia d’impatto e minimizzare il rischio per i conducenti e la maggior parte delle estremità dei guardrail sono fatti “affogare” nel terreno, per evitare di far breccia nell’abitacolo dei veicoli. Molti lampioni sono progettati per rompersi all’altezza della loro base, piuttosto che fermare violentemente un automezzo che li colpisce.

Gran parte delle strutture sporgenti stradali sono progettate per collassare al momento dell’impatto e sovente vengono rimossi i tronchi d’albero o gli alberi che fermano l’autoveicolo in pochi centimetri e non permettono di smaltire l’energia cinetica, oltre che essere di ostacolo alla visibilità e causa di incidenti per la possibile caduta di rami.

I pericoli stradali sono normalmente segnalati con molti secondi di anticipo per scoraggiare i conducenti da manovre azzardate. Molti segni e linee sulla strada sono catarifrangenti per meglio riflettere la luce dei fari e sovente vi sono “bande sonore” (rumble strips) impresse o tagliate nei bordi della carreggiata, per indurre i conducenti addormentati ad essere risvegliati dal forte rumore quando perdono il controllo dello sterzo e tendono a deviare fuori del bordo della strada (negli USA vi è un prototipo di autostrade automatizzate, per ridurre la fatica del conducente ed aumentare la capacità di carico dell’autostrada).

Sulle autostrade la probabilità di incidenti è notevolmente ridotta per la rimozione di interazioni di traffico, come incroci, attraversamento di pedoni, traffico lento proveniente da opposta direzione. Nei Paesi sviluppati le autostrade sopportano una notevole porzione del traffico motorizzato: ad es., nel Regno Unito i circa 3.500 Km. di autostrade rappresentano circa l’1,5 % del totale delle strade, ma veicolano il 23% del traffico stradale.

Nel mondo le autostrade sono soggette ad un ampio spettro di regolamentazione dei limiti di velocità. Gli esperimenti con limiti di velocità variabili basati su misurazioni automatiche della densità del traffico hanno riscontrato miglioramenti nello scorrimento del traffico e riduzione del tasso di collisioni.

• 8. Gli interventi del Governo per la sicurezza stradale

Nell’ambito delle recenti iniziative e della misure adottate dal Governo per la sicurezza stradale si colloca il varo nel Consiglio dei ministri del 16 marzo 2007 del disegno di legge che inasprisce le sanzioni per alcune violazioni considerate fattori di rischio per la sicurezza stradale.

Il piano varato dal Governo contro gli incidenti stradali prevede anche l’intensificazione delle verifiche sulle strade da parte della polizia, carabinieri e guardia di finanza. Sarà introdotto anche un codice etico di autoregolamentazione concordato con la conferenza Stato-Regioni, i ministri dell’interno e per le Politiche giovanili e le attività sportive e le associazioni dei locali pubblici e delle aziende produttrici e distributrici di bevande alcoliche.

Il disegno di legge prevede, tra l’altro, l’individuazione all’ingresso delle discoteche del guidatore, al quale potranno essere somministrate solo bevande non alcoliche. Le discoteche non potranno favorire il consumo di bevande alcoliche con la promozione di offerte sottocosto.

Non è dubbio che in questo settore un messaggio etico appropriato deve esprimersi in progetti d’insieme, volti ad unire gli individui in soggetti collettivi sempre più ampi, in concrete modalità idonee a rendere responsabile la mobilità, in un più ampio programma di solidarietà.

Dove le regole giuridiche falliscono o non sono più adeguate, o non agiscono più da deterrente, è l’etica della mobilità che deve proporre l’individuazione di nuovi criteri normativi e comportamentali nei confronti di una mobilità consapevole e responsabile. Dovranno essere indicate soluzioni opportune sotto il profilo tecnologico ed economicamente sostenibili, che abbiano come priorità la sicurezza, il rispetto dell’ambiente, i bisogni insopprimibili delle fasce sociali e, in particolare, di quelle deboli.

Ma soprattutto occorre convincere la collettività su un piano etico, prima che giuridico, che il codice della strada e le altre norme comportamentali non sono un monumento giuridico estraneo alla realtà, e quindi qualcosa che si può trasgredire se non è presente il vigile o il poliziotto, ma è il punto di arrivo di esperienze e valutazioni che doverosamente si traducono in comandi e divieti da rispettare per una guida sicura per sé e per gli altri.

Con la fissazione di norme idonee ad evitare incidenti e a superare disagi, si richiede alle pubbliche istituzioni la capacità di coinvolgere e convincere tutti i soggetti, anche quelli finora confinati in situazioni di marginalità nelle scelte e nei rimedi da adottare.

9. La prevenzione

Sul piano della prevenzione occorre evidenziare che il ministro per le Politiche giovanili già dal mese di gennaio 2007 partecipa al comitato interministeriale per la sicurezza stradale, nel quale ogni ministero competente è chiamato a dare il proprio contributo per la realizzazione del Piano nazionale per la sicurezza stradale. Il piano prevede cinque linee di intervento: a) programmazione, b) regolamentazione, c) formazione e sperimentazione, d) controlli, e) informazione e comunicazione.

La prima fase del progetto è l’avvio di una campagna di comunicazione dal titolo: “La vita non è un optional” presentata il 2 agosto 2007 dai ministri dell’interno e da quello per le Politiche giovanili. Scopo della campagna è quello di sensibilizzare i giovani sulla sicurezza stradale promuovendo la figura del “guidatore designato”, cioè di colui che nel gruppo di amici si assume la responsabilità di condurre l’auto in sicurezza al rientro, evitando di bere sostanze alcoliche.

In prossimità delle vacanze estive è stata lanciata dal Ministero dei trasporti in collaborazione con altre strutture, una inedita campagna di comunicazione sulla sicurezza stradale che ha avuto quale testimonial le massime autorità dello Stato, il Presidente della Repubblica, il Presidente del Consiglio, vari ministri e leader politici. Il significato del messaggio è stato quello del rispetto delle regole, per rispettare se stessi e gli altri, e della volontà del Governo di porre la sicurezza delle nostre strade tra le massime priorità della sua azione.

Inoltre, alla vigilia di ferragosto, il Governo ha ritenuto di varare un ulteriore provvedimento, immediatamente operativo, diretto a ridurre drasticamente gli incidenti stradali che tendono ad aumentare durante l’estate. Il decreto-legge, in vigore fin dal sabato 4 agosto, anticipa l’efficacia di alcune misure già previste dal disegno di legge governativo, che è all’esame del Parlamento.

Si ritiene che la previsione dell’inasprimento delle sanzioni e le nuove limitazioni alla guida disposte dal decreto possano funzionare da deterrente per i comportamenti alla guida considerati non sicuri, come l’uso dei cellulari e l’alterazione dello stato psicofisico per effetto dell’alcool o di droghe.

10. Le principali misure sulla sicurezza previste dal disegno di legge

L’obiettivo del disegno di legge governativo (Atto Senato n. 1677) in discussione all’VIII Commissione permanente del Senato è quello di intervenire su uno dei principali fattori di rischio, e cioè il comportamento umano, ormai accertato quale più frequente minaccia alla sicurezza della strada.

Il disegno di legge, già approvato dalla Camera dei deputati il 27 giugno 2007, prevede sanzioni più severe di quelle attuali per le infrazioni più diffuse e più gravi, dall’eccesso di velocità, all’uso dei cellulari senza auricolare, alla guida in stato di ebbrezza o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti.

I neopatentati non potranno guidare per i primi tre anni vetture di potenza superiore a 60Kw/t. Il foglio rosa potrà essere preso a 16 anni, ed aumenta da 2 a 4 punti il bonus di punti per chi non commette infrazioni.

E’ previsto l’arresto fin ad un mese per chi guida in stato di ebbrezza (tasso alcoolemico superiore a 0,5g/l), che può aumentare a due mesi se dalla guida in tale stato deriva un incidente stradale, oltre alla sanzione accessoria della sospensione della patente da 3 mesi ad un anno. Ove poi il tasso alcolemico risulti superiore a 1,5 g/l, la sanzione è ulteriormente aggravata in quanto comporta l’arresto fino a tre mesi, o, in caso di incidente, fino a sei mesi.

E’ anche previsto che la guida sotto l’effetto delle sostanze stupefacenti o psicotrope sia punito con l’arresto fino a due mesi, o fino a quattro mesi in caso di incidente. Sono anche inasprite tutte le pene pecuniarie già previste per tali ipotesi di violazione del codice della strada.

Inoltre, se alla guida in condizioni di ubriachezza o sotto l’effetto di sostanze stupefacenti si diviene responsabili di omicidio colposo (e cioè non di omicidio non volontario, ma causato da distrazione, imperizia, negligenza, ignoranza di norme o di segnali che il conducente è tenuto a conoscere, e simili), è prevista una pena detentiva da due a sei anni (mentre attualmente la pena è da 1 a 5 anni), mentre è confermata la pena pecuniaria attualmente vigente.

Per i neopatentati sono previste nuove norme. Per i primi tre anni successivi a quello in cui si è conseguita la patente, dovranno limitarsi a condurre delle utilitarie, essendo vietata la conduzione di vetture con potenza superiore a 60Kw/T.

L’articolo 2 del disegno di legge introduce la “guida accompagnata” che consente ai minorenni già in possesso della patente A, e cioè quella per motocicli, di esercitarsi alla guida di un’auto, ma sempre avendo accanto un soggetto patentato con almeno 10 anni di esperienza. La novità è che le vetture di piccola cilindrata possono essere condotte da minorenni a partire da 16 anni, anziché, come all’attualità, di 18 anni.

La guida senza patente è considerato un reato non lieve, per il quale – in caso di violazione della legge ripetuta nell’arco di due anni per 2 volte – comporta l’arresto fino a 12 mesi, insieme alla sanzione pecuniaria che passa dagli attuali 2.257 euro a 9.000 euro.

L’inasprimento delle multe riguarda anche il superamento dei limiti di velocità. Così, se viene superato il limite di velocità di 40 Km orari è prevista una sanzione amministrativa da 370 a 1458 euro e la sospensione della patente da tre a sei mesi, oltre alla decurtazione di dieci punti della patente. Per chi oltrepassa il limite previsto di 60 Km orari, la sanzione pecuniaria va da 1.754 a 7.000 euro circa e la sospensione della patente da sei mesi ad un anno.

Sono sanzionati in maniera severa altri comportamenti pericolosi, per la sicurezza stradale, quali la retromarcia in autostrada, o l’uso del cellulare senza auricolare mentre si è al volante della vettura (pagamento di una somma da 148 a 594 euro e sospensione della patente fino a tre mesi, ovvero da due a sei mesi in caso di reiterazione nel biennio).

L’omissione di soccorso, specie in caso di incidenti mortali, può essere sanzionata con la reclusione.

11. La prospettiva etica come progetto di autentico sviluppo

E’ di comune constatazione che anche la componente del trasporto pubblico locale necessita di politiche adeguate, di risorse finanziarie pubbliche alle quali però fa riscontro una ripartizione modale della domanda fortemente squilibrata a favore del trasporto privato su strada con costi esterni crescenti e sempre meno sostenibili a carico della collettività.

Per incrementare ulteriormente l’efficienza del sistema, anche al fine di un equilibrato impiego della spesa pubblica, occorre puntare ad un miglioramento del rapporto domanda-offerta, insistendo, per quanto possibile, sull’integrazione modale del trasporto pubblico, sulla riqualificazione dei servizi, sull’innovazione e su nuovi modelli di offerta.

L’autotrasporto, a sua volta, gioca un ruolo determinante nell’ambito del trasporto delle merci, al punto che la situazione si può dire caratterizzata da un sostanziale “monomodalismo”. Attualmente oltre l’80% delle merci trasportate sulle relazione di medio-lunga percorrenza utilizza il vettore stradale. Sulle infrastrutture viarie avviene sia la distribuzione delle merci nelle aree urbane, sia la quasi totalità dell’approvvigionamento energetico, di derrate alimentari, di materie prime, ecc.

La stragrande maggioranza delle imprese operanti nel nostro Paese ha affidato il trasporto e la distribuzione delle merci al sistema dell’autotrasporto: si tratta di un settore di rilevante valore economico, la cui espansione, crescente negli anni, tende però a generare effetti non trascurabili sul piano ambientale, della congestione stradale, del risparmio energetico e della sicurezza.

Sul punto, il Piano generale dei trasporti ha sollecitato la incentivazione dell’integrazione nell’utilizzo dei vari modi del trasporto, attraverso la promozione di una rapida razionalizzazione dell’intero sistema della logistica integrata, con particolare attenzione alla catena di distribuzione delle merci, alla gestione di merci pericolose, alla catena logistica dei prodotti deperibili, al trasferimento delle unità di trasporto intermodali su ferrovia.

Ma in tutte le modalità del trasporto è sottesa una duplice fondamentale esigenza: conciliare la libertà connessa alla responsabilità personale della guida con la sicurezza, per fare del trasporto pubblico o privato uno strumento socialmente responsabile.

Nel quadro delle soluzioni logistiche e tecnologiche vanno segnalati due fattori che concernono sia la sicurezza, sia la libertà connessa alla mobilità: occorre un nuovo modo di utilizzare il territorio e occorre un adeguamento delle infrastrutture, che sono cresciute di pochissimo negli ultimi trenta anni, mentre il traffico di vetture e di autotrasporto si è quasi quintuplicato.

Rispetto del territorio significa rispetto per l’ambiente, da considerare quale risorsa limitata, da utilizzare preservandola da ogni forma di inquinamento e di abuso; ma significa anche razionalità, attesa la stretta correlazione fra sviluppo urbano ed extra urbano e mobilità.

Con riguardo alle infrastrutture, non è dubbio che si tratta di una componente essenziale dello sviluppo economico e sociale che richiede un radicale salto di qualità in termini di ideazione, realizzazione e gestione, per adeguarsi alle esigenze indotte dallo sviluppo e per ridurre i rischi connessi ai disagi di un traffico divenuto opprimente a causa delle soste forzate, dei disagi e delle faticose percorrenze.

In definitiva, il tema tecnologico della mobilità va integrato con quello della comunicazione, per accrescere la sicurezza e la possibilità di orientamento, ma la mobilità responsabile postula la convergenza e la sinergia di pratiche e di operatori, di strutture associative e di istituzioni, in un confronto finalizzato al perseguimento della sicurezza. L’etica della mobilità consapevole si basa su un sistema di regole non astratte e condizionanti, ma sollecitanti verso una condivisione, una sorta di comportarsi bene “con” gli altri e “per” gli altri, in un’ottica di rispetto reciproco.